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发掘中欧班列大都市:西安开行量高居榜首 义乌

发表日期:2021-04-03 11:22 | 文章来源 :[db:来源]

(原标题:发掘中欧班列大都市:西安开行量高居榜首 义乌成黑马)

2020年成为中欧班列的爆发之年。

虽然受疫情影响,但中欧班列却逆势增长。国铁集团数据显示,2020年中欧班列开行量同比增长50%,达到12400列。

中欧班列在外贸中的地位越来越重要,也逐渐成为衡量一座城市对外开放程度的新标志。未来,班列能否像航空大都市概念之下的航空那样,影响一座城市的发展道路,值得期待。我们希望,未来能崛起一批中欧班列大都市,成为新丝绸之路上的明珠。

21世纪经济研究院统计了2020年重点城市的中欧班列开行情况。在年开行量超100列的城市中,不仅西部内陆城市表现抢眼,东部沿海城市也开始涌现。

这表明,中欧之间的陆路运输方式,获得了更多城市的认可。中欧班列开行10年来不断发展,而且在疫情的背景下,中欧班列较之空运、海运展现出更强的稳定性。

根据21世纪经济研究院的统计,2020年5个中欧班列枢纽节点城市西安、重庆、成都、郑州和乌鲁木齐,在班列开行数量上排名前5位,均超过上千列。小商品聚集的义乌市紧随其后,接近千列大关。而沿海城市苏州、广州等,也在积极开拓中欧班列,成为城市外贸新的运输方式。

就总体数据而言,截至2020年年底,国内累计开行中欧班列超过100列的城市增长至29个,专业运行线路达73条,通达欧洲21个国家和地区、92个城市。

从城市维度看,中欧班列的开行不仅带来产业结构的变化,也增强了城市的综合竞争力,部分城市也有望借此机遇向全球化城市的方向迈进。

在本报告中,21世纪经济研究院以13座城市为样本观察,研究在“双循环”背景下,中欧班列对城市发展的推动作用。

西部城市仍是主力

2020年,西安、重庆、成都、郑州和乌鲁木齐5座中欧班列枢纽节点城市的合计开行量达到10895列,占总开行量的87.86%,是全国中欧班列最主要的开行城市。

同时,5座城市的数据不仅表现在开行量的领先上。2020年,西安的中欧班列的开行量、重箱率、货运量等核心指标均领跑全国。重庆中欧班列的运输箱量超22万标箱,同比增长超65%,货值位居全国第一。

这些城市都位于内陆地区,是什么因素推动当地中欧班列更快速地发展?

21世纪经济研究院认为,主要有以下几个原因:

第一,中欧之间存在巨大的贸易市场,沿海城市一直在这一贸易体系中发挥主导作用。而在内陆城市加快向西开放的背景下,交通物流基础的不断改善,推动着内陆地区加快参与中欧贸易。

第二,内陆城市高速发展的对外贸易,需要多元化的物流方式以承担日益增长的运输需求。对长江沿线城市而言,由于三峡通航能力和翻坝设施处于较高负荷状态,部分东向的物流压力可通过中欧班列的西向运输获得缓解。

第三,中欧班列也引发了城市之间的竞赛。中欧班列可视为地方政府为提升城市竞争力而进行的一项综合交通建设工程。仅有铁路线并不足以满足客户需求,铁路与公路、水路、航空的多式联运能力、短驳物流费用等,成为降低综合运输成本的关键,而拥有完善陆港功能的货运场站,则可进一步提升通关时效。

从内陆城市在“十三五”时期固定投资的去向看,交通基建成为重点。

随着中欧班列的高速发展,内陆城市的对外开放路径从过去依托海运的向东开放,转变为东西并进,海铁联运将成为内陆城市参与中欧贸易的新趋势。

更进一步讲,中欧班列促进了本地区产业结构和产业布局的优化调整,为中西部地区的贸易进出口增长提供新的内生动力。

以重庆为例,2020年,重庆笔电产量突破7000万台,产值突破3000亿元。连续7年全球产量第一,全球每3台笔电就有一台是重庆制造。

重庆笔电产业的发展,与中欧班列关系密切。2011年,在重庆笔电开始放量生产的同年,全国首条中欧班列正是从此起步。目前,中欧班列已成为重庆笔电产品主要的运输载体,2020年运输笔电及相关产品近1000万台。

从东部沿海城市来看,尽管其贸易方式仍以传统海运为主,但中欧班列的作用亦越发明显。

以小商品贸易为主的义乌市,2020年开行了974列中欧班列,仅次于5座中欧班列枢纽节点城市。义乌班列运输的主要商品以日用百货、布料鞋袜、汽车和船舶配件等为主。

在制造业和电子产业聚集的珠三角,广州发出的中欧班列上,打印机、数控机床、LED灯、3C电子产品成为其中主要商品。

中欧班列改变城市产业格局

21世纪经济研究院认为,中欧班列的出现,改变了一个地区的外贸运输结构,也改变了一座城市的产业格局。

为此,我们整理了2015-2020年陕西和四川省的外贸运输方式所贡献的货值占比,数据表明,在各种运输方式中,铁路运输的货值占比增长幅度最快。

尽管在2011年以前,边境城市有零星的国际货运班列开行,但中欧班列的出现,使得更多的内陆城市加入其中。

陕西和四川是其中代表。在陕西省,通过铁路出口的货值占该省外贸总值的比重在2015年仅为0.1%,尽管2015-2017年逐渐增长到0.2%和0.4%,但与内河、公路、航空运输相比仍微不足道。这是因为,当时中欧班列在西安尚处于萌芽阶段。

西安市中欧班列的开行数量,佐证了这一判断。2017年,西安开行了194列中欧班列,仅占当年全国3673列开行量的5.28%。2018年,是西安“造港开埠”的一年,开行的中欧班列较2017年增长6.37倍至1235列,占全国6300列总开行量的19.60%。

从航空货运市场看,西安咸阳机场的货邮吞吐量从2015年的全国第14位,上升到2018年的第13位。2018年,在陕西省对外贸易的运输方式所贡献的货值中,仅有航空和铁路运输的比重在增长,内河与公路运输比重均下降。

综合2015年-2020年的情况看,铁路运输是陕西省唯一持续保持货值增长的运输方式,继2019年的货值占比首次突破1%后,2020年更是达到3.2%,超越公路运输成为陕西省货值第三位的运输方式。

与陕西相比,拥有长江水运优势的四川省,2015年的水路运输的货值占比更高,达到38.1%。始于2013年的中欧班列(成都),在当年尚未有抢眼表现,其铁路运输的货值占比仅0.6%。

2016年-2020年,一个显著的趋势是,四川省水路运输的货值占比在整体上呈现下降趋势,而航空、公路和铁路运输的货值占比显著上升。其中,铁路运输的货值占比出现了更快速度的增长,从2016年1.2%的占比,到2018年3.7%的占比,再到2019年、2020年分别5.5%、6.4%的占比,增长非常快。

尽管四川省铁路运输的货值占比未能与陕西一样,实现对公路运输的超越,但两种运输方式的差距却显著缩小。2015年,四川省公路与铁路运输贡献的货值占比相差3.9个百分点,到了2020年,这一差值缩小到2.2个百分点。

川陕两省铁路运输所贡献的货值占比显著增长,从一个侧面可反映出班列开行数量的增长情况。

2015年,中欧班列(成都)的开行数量为103列,2016年增长到460列,2017年突破1000列,2020年已到2431列。

此外,开行质量在发生变化。从货源看,更多高附加值商品选择中欧班列运输;从载重率看,空箱运载占比逐渐降低,返程货源增加。班列开行数量与开行质量的不断提升,推动了川陕两省铁路运输货值在外贸总值中占比的提升。

这也推动着川陕两省的产业结构发生改变,更多的适铁、适欧产业开始在这里聚集。与2008年左右的东部沿海企业转移至内陆不同,廉价劳动力与优惠税收、土地政策不再是吸引企业转移的关键因素。

在班列时代,速度与效率成为关键词,这源于中欧班列较空运成本更低、海运时间更短的比较优势。外贸企业在内陆地区布局,可极大地缩短货物在途运输时间,亦可对国际贸易形势变化作出更高效的响应。

以成都为例,2019年底,TCL科技集团把原布局在总部基地80%的产能转移至成都,新建了两条出口欧洲的产品生产线。2020年,TCL通过中欧班列出口产品4000多个集装箱,平均每周就有两趟TCL专列发往欧洲。

在返程货物方面,华晨宝马成都分拨中心把中欧班列作为主要进口方式,占比达70%。

一项数据显示,在中欧班列(成都)承载的货源中,四川本地货源占比已超70%,有上万个品种,产品涵盖约20个门类。

中欧班列推动了地方贸易格局的变化,也使得城市开拓出新的发展空间。

最明显的案例来自成都,青白江作为当地的一个区,在中欧班列的推动下,从过去以化工、钢铁为主的工业城市,转变为现代物流城市,成为成都乃至四川省对外贸易的陆路“桥头堡”。

中欧班列步入改革关键期

在海运和空运业开始复苏的背景下,2021年的中欧班列是否将出现回落?21世纪经济研究院梳理的数据表明,今年中欧班列或将继续保持稳定增长。

义乌市在2020年开行了974列中欧班列,2021年计划提高到1500列。2021年前两个月,义乌中欧班列共开行237列,发运标箱19416个,是2020年同期的近三倍。

口岸方面,截至2021年2月底,阿拉山口口岸进出境班列达818列,同比增长73.7%。同期,霍尔果斯口岸进出境中欧(中亚)班列接近1000列。

根据中国国家铁路集团有限公司发布数据,2021年前两个月,中欧班列开行2213列,同比增长96%;货运量达到20.9万标箱,同比增长106%。自2020年5月份以来,连续10个月保持单月开行千列以上的纪录。

一个新的趋势是,随着中欧班列影响力的扩大,运输目的地也从欧洲市场扩展到整个欧亚大陆,包括中亚、中东、东南亚等皆成为中欧班列的贸易伙伴。

着眼未来,21世纪经济研究院认为,中欧班列正步入改革的关键期,一些问题需要重视。

第一,中欧班列不仅要发展对欧贸易,亦需要成为连接西方和远东市场的桥梁,如何争取日韩对欧货物使用中欧班列是关键。

从传统的运输方式上看,日韩与欧洲的货物贸易,主要依赖传统海运业务,尽管有部分货物在中国东部沿海港口上岸后,通过公路与铁路运输至蒙古国、俄罗斯等,但经陆路通道运送至欧洲则非常少见。

中欧班列若要争取到日韩货源,与沿海港口的联动必不可少,即发挥海港与日韩方面长期保持的运输关系,吸引部分货物转移到铁路运输上来。

第二,回程货源仍不足。以义乌为例,2020年全年,义乌中欧班列共开行974列,其中去程班列891列,回程班列仅83列。

第三,本地货源占比有限。以济南为例,2020年搭乘济南中欧班列的外贸企业3006家,但济南本地企业仅167家。

第四,口岸拥堵的情况仍在持续。这主要集中在经新疆出境的阿拉山口和霍尔果斯口岸及对方口岸。原因在于受往返运输货物量的差异,宽轨段车板无法及时从欧盟边境周转回中国边境,国外部分口岸的基础设施条件也制约着中欧班列的通行效率。

第五,就整个外贸运输体系而言,中欧班列的货运量、货值占比依然较低,以海运为主的国际贸易格局不会在短期内改变。而如何通过中欧班列,提升国际产业合作的规模和贸易总量,是未来需要探讨的课题。

第六,中欧班列的高质量发展仍有短板。21世纪经济研究院建议,在制定考核体系上,不应继续偏重于开行量、运载量等货运指标,而应加强考核中欧班列对当地税收、就业、产业培育等所做的实际贡献。要像航空大都市那样,通过交通方式的转变,推动一座城市的经济产业发展。

如果中欧班列在发展中能解决上述问题,那么或许会步入新的高速增长阶段,中欧班列大都市也许不再是美好的愿望,而成为新的城市发展形态。21世纪经济研究院研究员 李果

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